ビルシュタインのEVOT1車高調をG22(4シリクーペ)に装着!Studie遠藤さんがインプレ

ビルシュタインの新世代のEVOTシリーズのT1をStudie神戸店さんのデモカーであるG22(4シリーズクーペ)に装着した動画がアップされていたのでこちらでも取り上げさせていただきました^^/

動画内で紹介しているのはStudie神戸店の遠藤さんのインプレです!

BMWG22装着ビルシュタインEVOT1
画像:StudieAG遠藤ブログ




ビルシュタインの新シリーズ

ビルシュタインの車高調整キット EVOシリーズのラインナップはビルシュタインの減衰調整なしのB14の後継モデルとしてEVO S。

電子車高制御サスペンション付き車両いわゆるダンプトロニック装着者対応のEVO SE

ここまではストリートパフォーマンス仕様。

B16の 後継モデルになる10段階の減衰力調整付きのEVO T

Tはトラックパフォーマンス。今回のインプレに使用されているものです。

CLUBSPORTSの後継モデルとして、EVO R ※日本未入荷
は文字通りレースパフォーマンスとなっています。

T1は 2駆(2WD)、4駆(4WD、xdrive),両方に対応した機種が用意されています。

既存とG20用のB14など、現在のGシリーズにはこのEVOシリーズと旧作が併用となっています。

これまでのビルシュタインとの違い

エンジンルームからの減衰調整ができるダイヤル
画像:Studie TV Youtube

旧作とEVOシリーズの大きな違いは、ビルシュタインの伝統であった倒立式から復筒式に変わったこと。

乗り味がしなやかになる志向に向けたもの。けれどビルシュタインのこれまでの持ち味を残しつつといったバランスに優れたセッティング。らしさは継承されているらしいです。あとでインプレの模様を後述しますが、

倒立式の良さであった、レスポンスの良さだったり収まり具合だったりなどビルシュタインらしさは全く損なうことなくしなやかさを手に入れているといった印象です。

復筒式になったことのメリットは、車高の調整幅が広がったこと。G20用のB14だと20mmくらいだったものが40~45mmくらいまで広がりました。数値を見ると差が歴然です。けっこうなローフォルムが実現可能になっています。

ですからこのEVO T1では減衰と同時に車高も好みにセッティング出来る幅が広いので、自分好みに細かく調整ができ、より個人が思い描いた理想形に近づけるという利点があります。

ビルシュタインの信頼度

画像:BILSTEIN

ビルシュタインの保有している専用のテストコースは、カーブやくねくねとした道などいくつものシチュエーションが用意されており、元来ビルシュタインはポルシェやフェラーリなどの正規純正品として使われるサスペンションのOEMも行っており、そういったコースを用意することでさまざまなデータを収集、しっかりとしたデータを元に開発できることが信頼の証。

そういえば、ACシュニッツァーから発売されているG20,G22用のサスペンションキットも確かビルシュタインとの共同開発だったような気がします。…不確実な情報なのであしからず…。

また同じものが世界各国で使用されていることからも、世界中の国々の道路時事情なども考慮した上ではじき出されたセッティングなのかなあとも思います。

日本車でもスバルが多く採用しているのはご存じの方が多いと思いますが、あの日産GT-Rのダンプトロニックもなんとビルシュタインだそうです!

BMWにも純正が採用されており、ここ最近のモデルと言うとG31、5シリーズツーリングのダンパーコントロール式サスがビルシュタインでした。

動画内でお話されていますが、けっこうエアサス径が絡む車種には採用率が高いそうです。このあたりも技術力の高さが伺えます。

装備スプリング

乗り心地を考慮したところとか、現代のクルマは車両自体がものすごく良くなっているので、そこも前提にしたセッティングでして、昔のサスペンションにありがちだった”ガチガチ”の足回りではなくなってきている昨今の時流に乗った形なのでしょうか。

スプリングはフロントが約7キロ、リアが13キロです。レート的に見ると多少レートは高いのかなと感じますが、極端に硬いだけのセッティングにはなっていない証拠でもあります。後はダンパーの方でしっかり受け止めています。

G22(4シリーズクーペ)によるインプレ

画像:Studie TV Youtube

一般道の法定速度内の走行でも、道路のマンホールなどの突起にも瞬時に反応、ストンッストンッとワンバウンドで受け流す。

いなしてくれるまでの間隔が短く収まりもすごくよく、ごつごつしている波打ったような道路でも収束が早くてダレる感じがない。

車高が低くなった分、見た目もカッコ良くスタイリングが締まって見えるのもあるけど、走行安定性も増す。また回答性もよくなるのでドライバーの意のままに操る操作性が向上する。

90℃カーブを曲がる際も、ハンドルの応答性が良く、粘る。ピタッとくっついて道路に張り付いて曲がるイメージ。

単純な車線変更などはウルトラスムーズ!

デモカーは20インチにインチアップされていて、タイヤの扁平は前が30,リアが35でしたが、試乗したふたりとも「まったく不快感がない」ということ

Studieの遠藤さんによると、インチアップして、減衰も中間のセッティングでも乗り心地はノーマルのMスポーツより良くなってる!

かつ粘るし、収まりもいいとくればいいことづくめ何だとかw

いいですね~遠藤さんいい味出してますwがたいがいいし、この巻き髪!?だししゃべり方が優しくて伝わりやすくてこの人好きです!

今回インプレのサスは同社のトラックパフォーマンスと謳われているEVO Tですが、トラック使用感はなくストリートでも全然いける。
それだけクイックな反応とか走行安定性とかと同時に乗り心地がいいという事なんだと思います。

伝統製法の倒立式から複筒式になったことでもデメリット感は乗ってみるともはや感じられないレベル。

車高調と聞くと、車高は下がっても乗り味はわるくなるんじゃないのかと思われがちだけど、今の時代は違うようです。

減衰を5⇒8にして再び

硬めにセットすると、ピッチングが出てしまうショックが多いが、今回のような街乗りの速度域では全く感じられず不快感がないとのこと。

試乗してみたい人は

試乗してみたいと言う人はビルシュタイン、阿部商会さんのデモカーや今回インプレされたStudie神戸店さんのG22も一度お声がけいただければ試乗させて頂けるとのことです。